Objectifs de performance et missions de service public de la SNCB et d’INFRABEL

Les Grands-Parents et les Grootouders pour le Climat ont participé à une consultation organisée en mai et juin 2021 par le Ministre Gilkinet au sujet des performances de la SNCB et d’Infrabel.

Sur proposition du Ministre, nous avons été amenés à exprimer la position des Grands-Parents pour le Climat (GPC) et des Grootouders voor het Klimaat (GvK) sur les objectifs de performance et les missions de service public des sociétés SNCB et Infrabel dans le cadre du nouveau contrat de gestion. Voici les positions défendues par nos représentants à ces réunions.

Dans le cadre du nouveau contrat de gestion (01/06/21), et de la redéfinition des objectifs de performance et des missions de service public de la SNCB et d’INFRABEL, nous mettons beaucoup d’espoir dans la détermination actuelle du gouvernement fédéral de ré-investir dans le train. C’est crucial pour que le transport assume sa contribution à l’atteinte des objectifs de Paris.

Au nom des Grands-Parents pour le Climat              Au nom des Grootouders voor het Klimaat

Thérèse Snoy                                                                         Bernard Hubeau

Présidente                                                                             Co-Voorziter

Afin de nourrir notre réflexion nous avions rencontré par visio-conférence deux experts qui nous ont informés sur le cadre juridique et le contexte factuel de la SNCB, ainsi que les enjeux du trafic suburbain notamment.

Nous avions également mené un sondage auprès de nos membres, qui a recueilli pas moins de 84 réponses, dont vous trouverez la synthèse ci-dessous, et qui a été remise au Ministre G. Gilkinet le 1^er juin 2021.

L’histogramme, le graphique ainsi que la plupart des commentaires qui suivent sont tirés de l’enquête réalisée par Grands-parents pour le Climat (FR) du 11 au 21 mai 2021 auprès de 538 membres résidant en Belgique. Nombre de participants : 84 – Répartition H/F : 51%/49% – Moyenne d’âge : 69 ans.

Quant aux Groootouders voor het Klimaat, il ont réfléchi au sein d’un groupe de travail consacré aux politiques fédérales en matière de mobilité.

1. Sur les Missions de service public:

1.1 L’offre de trains : les progrès attendus sont prioritairement liés à la fréquence des trains et à l’efficacité des correspondances.

Les Grands-parents souhaitent plus de trains par heure (en tout cas en zone suburbaine) et y compris en soirée, et pouvoir changer de train ou de mode de transport public sans perte de temps et de confort.

La concertation avec les autres entreprises de transport régionales doit être améliorée pour cette question de bonnes correspondances également.

Une des idées proposées serait d’accorder à un organisme centralisé la mission de fixer les horaires. Cette pratique a lieu en Suisse.

Dans l’offre de trains, il y a aussi la place des vélos qui est insuffisante. Des Grands-Parents sont d’accord de combiner le vélo et le train. Il serait regrettable de les décourager.

Enfin, l’accès à un nombre suffisant de voitures Cambio est une alternative intéressante, surtout dans les zones touristiques mal desservies par les transports régionaux.

Au sujet du confort dans les trains, les GPC mentionnent le problème de toilettes sales dans les vieux trains et se demandent si la ventilation a été revue suite au risque sanitaire du Covid.

Où les moyens de la SNCB devraient-ils être mis prioritairement ?

De façon majoritaire, les GP demandent qu’il soit accordé priorité à l’amélioration du trafic suburbain autour des grandes villes (par rapport aux grandes lignes).

Sur base d’une question ouverte demandant quelles lignes étaient insuffisamment desservies, nous avons recueilli des réponses très diverses. Mais on peut en retirer qu’il y a une nette insuffisance quand on doit aller au-delà des grandes agglomérations (de Charleroi à Couvin, de Namur à Dinant, de Bruxelles vers Ath, ou les lignes transfrontalières du Hainaut. L’insatisfaction est aussi présente sur les lignes suburbaines de Bruxelles vers Ottignies ou vers Nivelles.

Du côté flamand, la gare de Berchem est un exemple de problème avec la hauteur des quais, ainsi que la difficulté de monter ou descendre un vélo. Et le vent qui souffle partout en hiver/peu confortable. A la gare de Kapellen, le parking des voitures est trop petit, mais gratuit. Et dans la belle gare d’Anvers, les escaliers roulants sont souvent en panne !

1.2. La tarification

Malgré les avantages accordés aux personnes de plus de 65 ans, les GP demandent à pouvoir voyager moins cher, mais c’est en particulier pour les trains internationaux. Beaucoup se plaignent de la différence de prix entre le train et l’avion et disent qu’ils prendraient le train à la place de l’avion si le prix du train était moins élevé.

Pour les tarifs spéciaux déjà en vigueur pour les seniors, ils souhaitent un élargissement des horaires après 19 h.

Cependant, et selon l’avis de plusieurs de nos membres, il faut admettre que d’autres groupes de la société ont plus besoin que les seniors de tarifs préférentiels : les familles, et surtout les personnes à bas revenu.

Le ticket combiné SNCB/ STIB/TEC/De Lijn est très apprécié et devrait être généralisé en dehors de Bruxelles et sa périphérie. Un seul ticket pour tout le trajet !

 D’où la nécessité d’une gestion concertée des sociétés de transport fédérales et régionales.

Le prix des voyages avec vélo devrait être réduit.

Le prix des parkings devrait être diminué considérablement dans les gares, où le montant exerce un effet dissuasif pour les personnes qui ne sont pas abonnées. Une évaluation fine doit être réalisée à cet effet. Certains parkings sont bondés, d’autres déserts, en attendant d’avoir trouvé des solutions alternatives à la voiture individuelle.

1.3. La qualité de l’accueil dans les gares et sur les quais : accessibilité, confort, sécurité

L’accessibilité physique des gares et des quais est évidemment essentielle pour les GP qui sont souvent ou craignent d’être un jour « à mobilité réduite ». Nos gares suburbaines ou même celles des villes noeuds comme Ottignies, Nivelles ou Braine l’Alleud sont encore dépourvues d’ascenseurs pour l’accès aux quais.

Il y a un énorme investissement à faire pour l’accès aux quais et pour les mettre à la hauteur des voitures. Seules les Désiros sont à la hauteur des quais. Que ce soit pour entrer en fauteuil roulant ou pour y pousser une poussette d’enfant ou son vélo, il s’agit d’harmoniser d’urgence la hauteur des quais et des voitures.

Nous souhaitons des gares conviviales, fonctionnelles, « vertes » ou bioclimatiques, gérées de façon écologique (et pas des monuments onéreux à la gloire d’un architecte connu). Nous voulons pouvoir nous y abriter, nous y assoir en attendant le train, pouvoir nous y restaurer, et faire quelques courses. Les personnes handicapées doivent pouvoir compter sur un aide.

Les quais doivent comporter des sièges ou bancs protégés des intempéries. Ceux-ci ont été souvent supprimés ces dernières années.

Les GPC ne souhaitent pas que l’on ferme des gares ni des guichets. Ils accordent beaucoup d’importance à une présence humaine dans les gares et à bord du train également. Cela signifie pour eux plus de sécurité, de confort (une salle d’attente gardée, chauffée et allumée), de convivialité, d’aide pour trouver de l’information, manipuler les machines ou pour faire face à tout imprévu.

Même si on peut reconnaître que notre réseau de gares et d’arrêts est assez dense, nous plaidons donc pour conserver au maximum la présence de personnes dans les gares, qu’il s’agisse d’employés de la SNCB ou d’autres services publics, ou de commerçants. Cela suppose que les gares soient ouvertes et qu’il y aie la possibilité d’y installer des commerces ou des services comme la poste ou de l’Horeca. Les voyageurs pourraient y acheter leurs tickets et/ou obtenir de l’information en cas de retard, de panne, …

La dimension patrimoniale de certains bâtiments de gare est aussi chère aux GPC.

De nombreuses suggestions ont été faites par les répondants à notre questionnaire. Voir les résultats détaillés de notre enquête.

1.4 L’information aux voyageurs

L’information doit être claire, lisible et audible. Les GPC demandent des écrans dans les trains, décrivant le trajet et annonçant les prochaines stations. Les retards doivent être annoncés le plus vite possible dans les trains et à tous les arrêts. Ce qui ressort clairement est que la digitalisation n’est pas une priorité pour les GP Climat dont beaucoup sont encore demandeurs de pouvoir obtenir l’information d’une personne.

L’accès à des voitures ou des vélos partagés dans certaines gares devrait également faire l’objet d’une information et publicité plus claire et plus présente.

1.5 Les liaisons internationales

Comme dit plus haut, la majorité des répondants à notre enquête disent qu’elles prendraient volontiers le train plutôt que l’avion, dans le souci de diminuer leur empreint carbone. Elles souhaitent que le prix des trains internationaux soient plus accessibles et qu’il y ait à nouveau des trains de nuit, même avec auto-couchettes.

Nous avons bien compris que le voyage international n’entrait pas dans les missions de service public, mais nous souhaitons que le gouvernement favorise néanmoins le voyage par train en cohérence avec ses engagements de réduction d’émissions de GES. Nous sommes favorables à une fiscalité pénalisant le voyage en avion dont les recettes pourraient être reportées pour favoriser le voyage en train qui a le meilleur bilan écologique.

1.6. Le transport de marchandises :

Le transfert modal doit aussi concerner les marchandises, en combinaison avec les camions pour les derniers kms. Le Port d’Anvers doit être un hub pour le transport de marchandises vers l’intérieur du pays.

Nous ne sommes pas compétents pour faire des propositions dans ce domaine, mais tout ce qui pourra être retiré du trafic routier est un plus vers un objectif zéro carbone.

2. Les performances environnementales et énergétiques

Notre mouvement ne dispose pas d’expertise particulière sur ces questions mais il est clair qu’il est du devoir de la SNCB comme d’IFRABEL de viser des objectifs élevés en matière d’empreinte carbone et d’empreinte écologique.

Voici les différentes idées émises par nos membres

Pour diminuer la consommation d’énergie et d’électricité :

Plus d’énergie verte : de l’électricité d’origine renouvelable

Récupération de l’énergie cinétique au freinage ou freinage électromagnétique

Moteurs de train plus « propres », récupération et recyclage des locomotives diesel, …

Panneaux solaires sur les gares et autres bâtiments, parkings, et le long ou au-dessus des voies à certains endroits et même peut-être sur les trains ( avec co-financement citoyen)

Mieux régler la climatisation ou le chauffage des trains et des salles d’attente

Eclairage automatique seulement quand présence d’usagers

Réduire les écrans de publicité consommateurs d’électricité

Immeubles passifs ou à basse consommation, gares fonctionnelles

Eclairage naturel des gares pour limiter le besoin d’électricité

Economie de ressources/ gestion patrimoniale :

Veiller à l’empreinte carbone des voitures et locomotives lors de l’achat

Utiliser des alternatives au plastique et de l’acier recyclé

Stop aux gares pharaoniques ; gares « vertes », architecture bioclimatique, simple et fonctionnelle

Respecter/renforcer la biodiversité

Utiliser les terrains désaffectés pour des potagers

Valoriser les accotements et autres terrains en créant des zones vertes, des couloirs écologiques le long des voies,

Prévoir des « écoducts » pour le passage des animaux

Pas de nouvelle voie (ni d’extension) dans les territoires naturels protégés

Trouver des alternatives aux pesticides pour le désherbage des voies (via une recherche universitaire), stop au glyphosate, stop aux produits d’entretien nocifs, instaurer le nettoyage écologique des trains et des gares.

Partage des locaux pour une utilisation plus dense, et plus solidaire.

Gouvernance / Financement / Evaluation :

Il nous semble important de fixer des objectifs quantitatifs, progressifs mais contraignants en matière de transfert modal, et par conséquent en matière d’empreinte carbone.

Mais fixer des objectifs ne suffit pas, il faut mettre en œuvre une méthode pour y arriver, définir les performances exigées année par année, des objectifs quantitatifs en matière de modernisation du matériel roulant, d’investissement dans les infrastructures, de recrutement et de formation du personnel, et faire des campagnes de communication pour promouvoir le transport ferroviaire auprès des citoyens mais aussi des collectivités et des entreprises.

C’est pourquoi la question des sanctions en cas de non atteinte des performances prévues dans le contrat de gestion, est cruciale. Elles doivent être proportionnées et appliquées.

De plus nous estimons que l’évaluation doit être faite, non pas après 5 ans, mais après 1 ou 2 ans et même annuellement et ainsi pouvoir présenter un bilan au terme de la législature

 Voici un commentaire d’un de nos membres sur ce sujet :

Nous souhaitons au ministre actuel de rester en fonctions jusqu’au terme de la législature et même au-delà, mais nous devons constater que le précédent CEO d’Infrabel, qui a été en poste pendant 15 ans, a connu pendant cette période 7 ministres de tutelle issus de 4 familles politiques différentes. Dans de telles circonstances, un contrat de performance portant sur 10 ans est certainement pertinent, mais des évaluations d’étapes annuelles sont indispensables. De même, il serait hautement souhaitable que lors de chaque changement de tutelle, un rapport de type remise-reprise soit établi afin d’assurer un maximum de continuité dans la poursuite d’objectifs qui revêtent une importance majeure pour le climat, notamment l’objectif formulé “de doubler le volume transporté par rail à l’horizon 2030 au moyen d’une amélioration marquée du transport ferroviaire de marchandises », auquel nous applaudissons.

Pour le financement du rail, nous pensons qu’il serait intéressant de trouver des moyens alternatifs, issus d’une plus lourde fiscalité portant sur le trafic routier et sur le transport aérien. Si déjà l’Etat belge pouvait récupérer les 4 milliards d’euros perdus par le système des voitures de société et les réinvestir dans le rail, si on pouvait transférer les recettes d’une taxe sur le kérosène ou des TVAs sur les billets d’avions, ce serait des investissements non perdus. Un récent rapport de Deloitte établir qu’un euro investi dans le rail en rapporte trois dans l’économie.